Juste remettre en perspective le débat, il faut souligner que le transport en TGV ne concerne que 12% de la population et plutôt la partie la plus aisée et absorbe la quasi totalité des investissements du rail en France. Sans compter son poids démesuré sur les finances locales, pour des retombées des plus hypothétiques, que ce soit en termes économiques ou de simple aménagement du territoire.

Mais on constate aujourd’hui que, comme les autoroutes mais pour des raisons différentes, le TGV n’est pas «automatiquement» un outil d’aménagement du territoire.
En effet, non seulement il n’a pas eu les effets économiques attendus dans certaines grandes villes desservies, mais son introduction s’est traduite :
  • par la stagnation ou l’affaiblissement, très sensible, des relations ferroviaires (parfois avec Paris mais surtout les relations de cabotage avec les grandes villes de province) de nombreuses villes moyennes auparavant bien desservies par les trains classiques de jour et de nuit (par exemple Chartres, Saumur, Saint-Quentin, Epernay, Bar-le-Duc, Dole, Roanne, Thononet Evian);
  • et par l’assèchement de plusieurs lignes classiques radiales et transversales et la dégradation des relations des villes moyennes entre elles et avec les métropoles de province.
Diverses situations caractéristiques sont présentées dans cette étude. L’impact analogue des trains Téoz mis en service sur les axes Paris-Clermont et Paris-Toulouse ainsi que sur la transversale Sud est également examiné.
Cette évolution a été aggravée par la création de gares nouvelles «exurbanisées» qui ont empêché le TGV d’irriguer correctement les territoires régionaux et de desservir les petites villes par correspondance avec les TER, par les méthodes d’exploitation du TGV et par le désintérêt
manifesté par la SNCF pour les relations classiques intercités de jour et de nuit, assurées par les trains Corail et Lunéa. Elle n’a été que très partiellement corrigée par la diversification des dessertes TGV et le développement de relations régionales complémentaires.
La mise en place du réseau des LGV n’a pas été pensé en termes d’aménagement du territoire et ses effets pervers, dénoncés dès l’origine par la FNAUT, sont aujourd’hui clairement perceptibles.

Extrait du rapport de la Fnaut : les perdants du TGV

 

Car pour pouvoir boucler le budget, les collectivités sont sommées de mettre la main au portefeuille. Ainsi, en 2012, le département du Gers avait ainsi annoncé qu’il ne pouvait abondé au budget à hauteur des 8 millions d’euros demandés. En début d’année, Pierre Izard, alors président du conseil général, avait également dénoncé les 600 millions d’euros que devait supporter la Haute-Garonne, ne cachant pas, avant son départ, son scepticisme quant à l’aboutissement du projet.

Source : LGV Toulouse-Bordeaux : l’État donne son feu vert – ToulÉco